国五取消二手车限迁政策都有哪些省
国五取消二手车限迁政策都有：福建、甘肃、河南、山东、山西、四川、湖南、新疆、安徽、广西、贵州、湖北、吉林、江西、辽宁、内蒙古、宁夏、青海、陕西、云南、重庆、广东等22个省。市区部分市区已放开，统计的286个城市(包括：副省级城市、地级市、自治州、地区等)中211个城市已经放开二手车限迁，75个城市未放开二手车限迁。
国五取消二手车限迁政策的意义：
1、这意味着二手车的流动性增加，一二线城市很多品质不错的二手车，甚至是准新车，都可以全国范围内迁入，对于用户来说，二手车的选择面也会更广泛。相应的，地方上的一些国五排放的，价格便宜的二手车，也可以顺利地流入一线城市，方便一线城市的用户，以更低的价格买入。
2、车辆流动性的增加，会让二手车市场的车源更加丰富，用户选择范围更广。这也意味着二手车价值的合理回归。同时也会让一二线城市，三四线城市的二手车价格趋于统一。不会因为地域不同造成二手车价格上的差别。
3、对于一些品质不错的二手车来说，将会更加抢手。因为流动性增加之后，就更不愁卖了！
4、对于经销商来说，二手车回归商品属性还有利于企业规模化发展采购融资和库存融资等，二手车经销的销售收入可计入企业会计报表，真正往规模化证券化的轨道发展。
汽车 4S 店纷纷倒闭，汽车商家该如何自救？
首先需要指出的是，4S店倒闭潮这个提法其实是不客观的。事实上，目前4S店虽然处于经营困难期，但是选择退出的投资人依旧是少之又少，就算有人退出，也能够迅速找到大型集团接盘。这也就是说，汽车4S店的总体数量还是基本稳定的，如果我们再算上包括一些新进入的品牌在持续开店，那么全国4S店的总量也是稳中有升的。
那么，现在4S店遇到的主要问题在哪里呢？我认为是新车销售锐减，新车利润率大幅降低。根绝中国汽车流通协会发布的百强经销商毛利结构来看，我们可以看到，新车销售的毛利占比从13年的42%下降到14年的39.4%，想必到了今年还将进一步降低。这说明，大型汽车经销商已经不再靠新车销售过日子，而是不断的做大基盘数字，挖掘售后和水平事业的利润率。
首先需要指出的是，4S店倒闭潮这个提法其实是不客观的。事实上，目前4S店虽然处于经营困难期，但是选择退出的投资人依旧是少之又少，就算有人退出，也能够迅速找到大型集团接盘。这也就是说，汽车4S店的总体数量还是基本稳定的，如果我们再算上包括一些新进入的品牌在持续开店，那么全国4S店的总量也是稳中有升的。那么，现在4S店遇到的主要问题在哪里呢？我认为是新车销售锐减，新车利润率大幅降低。根绝中国汽车流通协会发布的百强经销商毛利结构来看，我们可以看到，新车销售的毛利占比从13年的42%下降到14年的39.4%，想必到了今年还将进一步降低。这说明，大型汽车经销商已经不再靠新车销售过日子，而是不断的做大基盘数字，挖掘售后和水平事业的利润率。
我举一个例子，有地区的奥迪经销商几乎卖车是全线亏损，那么经销商的策略是把曾经每月300台的目标下降到目前的200台左右，这样可以实现整体的盈亏平衡。经销商们和车企其实是唇亡齿寒的关系，车企也不太可能逼迫经销商为了达成提车KPI而强行压库，而经销商也不可能因为卖车亏损就不进行销售，这是一个非常巧妙的平衡状态。在我看来，其实销售的寒冬期对于大型汽车经销商集团而言或许是好事，他们正虎视眈眈的精心挑选着猎物，一旦发现有合适的绵羊就会立马扑上去，现在的收购成本可是比旺季要低很多。虽然我们说现在并没有什么汽车经销店的倒闭潮，但是经销商们转型却是早已在思考的问题。经销商怎么转型？我们还是可以先看看上图百强经销商的收入构成：新车销售收入依旧是收入的大头，但份额却在降低；其次是零部件和维修服务，收入也下跌了几个百分点；相比之下二手车业务、金融保险以及其他业务是在大幅上升。对比美国经销商，新车收入不过是占到半数，其次是二手车销售，然后才是维修和零部件。
这个数据说明几个问题：第一，新车价格在下降，虽然量在上升，但是收入占比却在下跌；第二，维修保养服务的流失率在提升，原因是4S店在这一块是暴利；第三，二手车业务还有非常大的提升空间；第四，消费者对4S店提供的金融和保险服务其实并没有那么感兴趣。
其实我们分析当前的形势的确可以证明以上几个观点。首先是销售层面，汽车电商大潮正在来临，但是汽车电商绝对是只会对大集团有效果，而根本轮不到小经销商吃肉。以最近汽车之家开始独家销售双龙为例，汽车之家启用自家的广告位、呼叫中心来支持双龙销售，而以前的双龙经销商只负责试驾和交车服务，成交一台汽车之家支付服务费（大意如此）。这里面，双龙在全国的总代理其实是庞大集团，这次汽车电商之所以能够做起来完全是因为庞大集团可以完成整体的物流链和供应支持，而这个案例放在大型品牌上其实并不太可能复制。同样的，易车也开始在做包销、定制以及中介服务，道理也差不多，汽车垂直网站希望利用自己的流量优势，将原有的经销商转化为落地服务站，传统经销商干的是苦活累活，挣得是服务费，最终汽车电商对于汽车经销商而言并非是出路，反而可能是一个坑。
但是我也说了，汽车电商对于大型汽车集团还是有好处的。原因在于，一个大型汽车集团在拥有大部分品牌后，其实可以完全绕过汽车垂直网站，自己建立销售平台来进行电商活动。这更像是现在的机票销售，汽车垂直网站是携程，大型汽车集团就是各大航空公司，而未来还会出一些比价网站――类似去哪儿。从趋势上看，这是大概率事件，当前只是汽车垂直网站和大型汽车经销商集团联手开拓电商的阶段，而后会是相互割裂，对于小经销商而言，几乎没有太多选择，要么被收购，要么成为汽车垂直网站的供应商。
我们再看看维修保养环节。现在众多的O2O汽车服务创业项目大受追捧，抢走了很多汽车经销商的售后服务业务。但我采访的一位业内人士指出，O2O服务其实对于经销商而言没有任何竞争力，目前经销商只是不愿意放弃唾手可得的高额利润，但是一旦汽车经销商要发力售后，只需拉低售后价格，回厂率可以大幅提升，而那时候O2O服务赖以生存的低价策略其实没有太多的抵抗力。随着业务减少，O2O服务的技师收入开始下降，人才将很快流失，那么服务质量也随之而降低，那么更多消费者会选择4S店。当然，此时4S店的售后保养环节毛利率也会大幅下降，但胜在稳定持续，而这将成为小经销商最主要的收入来源。
未来最大可能发展的部分是二手车销售业务。一方面各大品牌在主推品牌二手车业务，另一方面，由于经销商依然是新车交付的渠道，在合适的价格前提下，车主会优先考虑置换服务，毕竟在流程上更无缝，所以经销商只要控制好二手车来源就可以充分发展。通过翻新和维修业务，可以将本身低价购进的二手车溢价售出，这显然是二手车高利润率的关键，更主要的还在于这个有4S店信誉背书的。
至于金融和保险服务，我个人并不看好。保险由于当前网络车险的突飞猛进，4S店已经占不了什么便宜，更多是通过保险代理在赚取差异，而金融业务主要是主机厂的金融公司在负责，4S店也是按照金融渗透率获取补贴，几个点的收益而已。除非大型汽车经销商集团自建金融公司，获得更好的利益，但是要付出的成本和风险也极为可观。其他还有诸如延保服务等，只能说聊胜于无。
没有颠覆性的出来，谈何大面积倒闭？年年都有经销商关门，新闻媒体总是会放大，引起话题。在做营销的时候，有个词语叫：“一句话拦截!目的是引起关注。
去看看军事论坛是不是总有美国跪舔中国的新闻，小编都不是傻子，他们知道这样写了就会增加浏览量。所以新闻报道不就是为了引流而增加广告收入吗？
不可否认经济下行，但是像说4S大面积倒闭的，我没发现。我从年初到现在，看到的倒闭新闻也就那么七八家。。。还不是某单一品牌的。倒闭的原因是因为资金链断裂，但是哥们，4S店从开业到运营过两三年的，资金链哪会那么容易断裂？老板不作死，是不会死的。连经销商退网都要炒作个新闻，君不见，自从有了4S店以后，每年都有退网的，正常的很。
最开始我说的，想要一个行业消亡，必定先要有颠覆性的东西出来。
汽车之家和易车做汽车咨询平台和推广平台这么多年，如果整合主机厂资源做汽车买卖的生意，是不是可取，答案是可取的，汽车之家和易车目前都在试水平行进口车的销售，我接触过他们的整套流程。首先我表示，整个流程和体系简直就是一坨渣渣。
然后我无意的问了一句：为什么只做平行进口车？
他们回答：因为主机厂不给车他们。
在我心中的疑惑顿时明朗了。
那些说什么阿里天猫京东卖车的，都散了吧，该干啥干啥去，那卖的车都是4S店的车，又不是主机厂直供车。还有现在不是流行什么B2C销售，O2O销售吗？
我很遗憾的告诉你们，现在有这样的创新公司，跟主机厂玩，必须满足一个条件，交车程序必须到4S店去，成交数量要算在4S店，至于分成奖励怎么算，那是另外一回事。这样做的目的是两个：第一，保证车主利益，第二，保证客户体验，第三，保证车源合法。第四，保证政治正确。如果你脱离这几个，想把车直接给到车主手中，你当汽车是家用电器？一个拖挂车拖一台车走一趟的费用，谁承担？这都不算成本的吗？
4S店开那么多家，知道为什么吗？覆盖率是一个销售提升的重要指标！覆盖率的增加，是更大程度保证客户利益的，同时也增加了商家的竞争性，获利的仍然是客户！一个地区的独家经营是对客户体验的破坏和市场的垄断。市场经济懂不懂？汽车经销商端口，是目前中国市场经济体现最充分的行业。
说到这里，你们明白了吗？
要改的不是经销商，不要老是把矛头指向4S店
改还是不改，倒还是不倒，要看主机厂的脸。这些企业都是央企和国企。《销售管理办法》就是一汽，东风，上汽他们拟稿，然后交到发改委，发改委再以这个形成了目前的销售管理格局，就算你是长城或者比亚迪你要是敢违反《销售管理办法》，都是属于犯法的事儿。就是说，怎么玩，他们自己说了算。
要改的不是4S店本身，要改的是主机厂愿意以平等互惠的原则的和4S店进行合作
什么东西在我们国家都变味了，主机厂都是大爷，下到4S店好吃好喝，吃拿卡要。
说个小细节：某中日合资品牌，日本的高管来中国视察，到了某4S店以后，首先是召集所有员工，然后日本老头站在队伍面前跟大家鞠躬：大家辛苦了，谢谢大家！。结束以后，老头带着日本人一行是站在门口对出去的员工一个一个的鞠躬。（大家弄懂双方的姿态了吗？）
4S店进入微利时代
什么是当下汽车4S店的五大新常态？那就是：退市、重组、跑路、退网、关张。
从北京联拓退市开始，就发出了汽车4S店业态变化的信号。紧接着，宝信、润东等经销商集团重组，标志着兼并重组大潮的到来；再紧跟着就是全国多家汽车4S店资金链断裂跑路，比如河南涌鑫集团、四川重庆江淮4S店、江西赣州广汽本田4S店等。
最近发生的事情则是现代汽车进口4S店集体要求退网，目前双方还在谈判之中。我市今年还未出现4S点退网倒闭的情况，但去年有几例。
市汽车流通行业协会会长黄宗佩认为，4S店的困境，与当下中国宏观经济形势有关。此外，市场供求关系发生巨大变化、消费模式发生巨变、前些年产能疯狂扩容导致的同品同质汽车过多、经销商销售无力、厂家压库、4S店资金紧缺断裂、综合人力成本过高、平行进口车全面开放等也是原因。但最直接的原因是供求关系，由于各个品牌大规模扩产，供远远大于求，而导致单车利润微乎其微，甚至出现利润倒挂，传统4S店根本无力支撑成本开支。
在汽车销量增速下滑，汽车供应量持续增长的背景下，4S店陷入激烈的竞争之中，销售毛利率持续走低。《2015中国汽车经销商集团百强排行榜榜单》显示，目前百亿元经销商的数量和规模增速放缓，整体盈利能力持续下滑，连续两年入围百强的84家汽车经销商集团2015年整体毛利下降25.79%，利润再次被稀释。不仅是毛利率，4S店的现金流也在持续恶化，2016年一季度庞大集团的现金流净额为-1293.07亿元，现金流已连续两年下降了。
行业正在加速洗牌
市场增长放缓、供求失衡，再加上汽车电商的冲击，使得4S店营运商面对越来越严峻的营商环境。港股上市公司大昌行在财报中称：在市场放缓的背景下，4S店营运商相继进行整合，当中包括大型汽车代理集团；大昌行过去数年落成的新店持续亏损，需要较长时间才能取得收支平衡。
目前，一个品牌在一个城市大多有一两家4S店，而且各县市区的4S店也在加快建设。虽然市场更小了，但同品牌竞争导致一家4S店倒闭并不是主要原因，因为同品牌竞争都能让这家店倒闭，那么可见其管理能力和效率了，倒闭是顺理成章的事。
行情好的时候，汽车经销商躺着就可以把钱赚了，甚至故意让销量不要太高，管理模式粗放，也看不上装潢、保险、二手车、改装这些业务。黄宗佩认为，单店在竞争加剧的情况下，要专注做精品小店。成本高可以节流，开源方面则向服务要效益，精简内部管理流程，提高资金利用率。以销售和售后来讲，4S店依然拥有价格优势和质量优势。
倒闭不是主流，整合并购必定是大势所趋。今年经销商集团将进入低成本扩张的整合阶段，并购或许会成为经销商集团扩张的重要途径之一。我省则有元通兼并和诚汽车。预计今年经销商集团层面的收购将更加频繁，经销商集团通过强强联合的方式做大体量将成为常态。
汽车车商未来究竟该如何突围，现在并没有成功的模式和固定的模式可借鉴，但是无数车商已经走在探索的前沿。未来汽车消费不会消失，车商也不会消失，但是销售模式和服务模式则会发生翻天覆地的变化。
本身的问题：形势并不严峻，大部分4S店处于很难受但还能活的情况。大环境不行，销量现在处于停滞的状况，可是正常的量还在，大集团至少能撑过去，在车行内部不止一次听过这次倒闭潮不过是淡季太淡的情况，很多人还处于谨慎乐观的态度，以为撑到年末3个月的销售旺季就好了。
厂家的问题：厂家掐住了喉咙，这是所有不能自救的原因中最本质的问题。4S店说到根本就是厂家的终端服务平台。厂家有一套大到销售售后返利提成小到展厅盆栽花叶上是否有灰尘的检查流程。每个季度还要到各家4S店突击审查，有点与厂家流程不符的就是一顿乱扣。厂家返利是4S盈利的重要一环，4S店总经理也是打工的，也是要上报利润率的，也是会被开除的。如果没有厂家的点头，4S店在现有自检体制下根本不敢自救。
网络和4S店离心离德：现在各大网络平台，都想绕过4S店建立自己的网络卖车平台。这种离心离德在太平洋汽车网团购活动中最为露骨，汽车团购做不起来，媒体人对汽车行业的不懂是最根本的原因。在网站感受到那种对4S店很不屑的氛围，“他们都不懂，只有我懂”的想法充斥在每个媒体人身上，虽然讲的很多道理对于我这种在前线待过的人觉得幼稚得可笑。到目前为止，还没有一个网站拿出一套可以算得上谨慎而有逻辑的4S店网络运营方案，跟这种情绪也有很大的关系。